Der neue 8-Zylinder von MCE5 VCR-i von Peugeot

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Der neue 8-Zylinder von MCE5 VCR-i von Peugeot

Beitrag von Sierra-Mk1-Christian am So 12 Jun 2011, 18:13

Mit variabler Verdichtung will das französische Unternehmen
MCE-5 die nächste Stufe beim Downsizing einläuten. Der 1,5-Liter-Motor
hat Kraft wie ein V8-Benziner und verbraucht weniger als ein Diesel. Im
Prototypen fährt er bereits, nur kaufen will ihn keiner.


Auf den ersten Blick würde Vianney Rabhi auch als Diamantenkurier oder
Geldbote durchgehen. Denn seinen silbernen Alu-Koffer lässt der elegant
gekleidete Ingenieur nicht aus den Augen. Allerdings sind darin weder
Verträge, noch Edelsteine oder Geldbündel. Sondern sorgsam gebettet im
Schaumstoff liegen in dem Koffer ein paar Ritzel, Kolben, Zahnräder und
Schubstangen, in die der Franzose die letzten 15 Jahre seines Lebens
investiert hat: Rabhi ist der technische Kopf hinter dem französischen
Unternehmen MCE-5, das nichts weniger will, als den Benzinmotor neu zu
erfinden - oder ihm zumindest die Zukunft zu retten.

Dabei setzen die Franzosen auf eine variable Verdichtung des
Benzin-Luftgemischs im Zylinder. Je größer der Druck vor dem Zünden ist,
desto besser ist die Leistungsausbeute im Verhältnis zum Verbrauch.
Allerdings lässt sich die so genannte Kompression nicht grenzenlos
erhöhen, weil sich sonst vor allem unter Volllast das
Benzin-Luft-Gemisch vorzeitig entzünden kann. Man spricht dann von
Klopfen. Die Experten haben die Obergrenze für das
Verdichtungsverhältnis bei 11:1 ausgemacht. Nur einzelne Motoren, wie
die Sky-Linie von Mazda gehen mit 14:1 darüber hinaus.

Eine hohe Verdichtung ist für Höchstleistungen gut - im Teillastbereich
dient sie in erster Linie der Sparsamkeit. Deshalb suchen die Ingenieure
schon lange nach Lösungen, wie sie ohne Klopfrisiko angehoben werden
kann.

In der Theorie ist das längst durchgespielt und nachgewiesen. Nicht
umsonst gibt es zahlreiche entsprechende Projekte bei vielen
Fahrzeugherstellern. Doch der Durchbruch ist noch keinem gelungen.
"Bislang zumindest", sagt Rabhi und zeigt mit einem gewinnenden Lächeln
auf die Zahnräder in seinem Koffer: Mit ihnen kann er den Hub des Kolben
und damit die Verdichtung regulieren.


Eindrucksvoller Schub


Dafür entkoppelt Rabhi Kolben und Kurbelwelle und zieht eine weitere
mechanische Ebene ein: Auf dem Pleuel, der üblicherweise starren
Verbindung zwischen Kolben und Kurbelwelle, sitzt jetzt ein neues
Antriebsrad, das links und rechts einen Zahnkranz hat. Auf der einen
Seite greift es in die Kolbenstange und bringt damit den Zylinder von
einem Arbeitstakt in den nächsten. Doch auf der anderen Seite greifen
die Zähne in die Steuerstange eines so genannten Nachlaufzylinders, den
MCE-5 neu in den Motor einbaut. Er läuft nicht mit, sondern bildet nur
eine Art Anker für das Antriebsrad. Wird dieser von Gasdruck und
Schwungmasse betätigte Zylinder ein paar Millimeter nach oben oder unten
verschoben, ändert sich der Ankerpunkt des Antriebsrades und mit ihm
der Hebel auf das Pleuel: So fährt der Kolben im Zylinder weiter hinauf
und erhöht damit die Verdichtung, oder umgekehrt - von 6:1 bis 15:1 sei
alles möglich, erläutert der Erfinder.

Obwohl der mit einem Turbo beatmete Testmotor der Franzosen nur 1,5
Liter Hubraum hat, kommt er auf 217 PS und erreicht mit maximal 420 Nm
das Drehmoment eines V8-Motor. Trotzdem soll der Verbrauch in einer
Mittelklasselimousine unter sechs Litern liegen, verspricht Rabhi: "Das
sind gut 30 Prozent weniger als bislang üblich."


Die erste Testfahrt in einem umgerüsteten Peugeot 407 ist denn auch
mehr als eindrucksvoll. Klar, es rumpelt und ruckelt noch ein wenig
unter der Haube, weil vor allem der Elektronik noch der letzte Schliff
fehlt. Doch als wäre der Benziner ein Diesel, rollt man mit ungewöhnlich
niedrigen Drehzahlen über die Autobahn und spürt bei jedem kleinen
Gasstoß einen vehementen Tritt ins Kreuz. So kräftig wirkte so ein
kleiner Vierzylinder bislang selten.



Natürlich hat das Konzept auch ein paar Nachteile: Man bringt mehr
bewegte Teile in den Motor und erhöht das Risiko von Verschließ und
Schäden. Der Motor baut etwas höher und wiegt gut zehn Prozent mehr, und
vor allem kostet die zusätzliche Technik auch mehr Geld. Um rund 300
Euro werde der Preis des Motors steigen, räumt Rabhi ein. Doch das alles
ficht den Erfinder nicht an. "Den Gewichtsnachteil kompensieren wir mir
dem Verzicht auf zwei bis vier Zylinder", und auch der Aufpreis sei
gering, wenn man die Kosten für eine Direkteinspritzung oder gar einen
Hybrid-Antrieb dagegen rechne.
Bislang hat kein Käufer unterschrieben

Zwar müssen Rabhi und seine Kollegen noch an ein paar Finessen feilen
und das Produktionsverfahren optimieren. "Aber das sind alles nur noch
Kleinigkeiten", sagt der Erfinder: "Unseretwegen könnten wir mit dem
Motor 2015 in Serie gehen." Wenn bis dahin ein Autohersteller bei MCE-5
unterschrieben hat.

Dass auch die lange Entwicklungszeit Schuld daran schuld sein könnte,
dass man in den Entwicklungsabteilungen der potentiellen Kunden bislang
eher skeptisch reagiert, will er nicht gelten lassen: Immerhin forscht
MCE-5 bereits seit 1997 Jahren an der Technologie und musste die
Serienreife immer wieder verschieben. "Damit gehören wir immer noch zur
schnellen Truppe ", sagt Rabhi, der nicht nur technische Probleme lösen,
sondern nebenbei auch noch ein Entwicklungsbudget von bislang 62
Millionen Euro einsammeln musste.

Als Beleg für sein hohes Tempo verweist er auf die Einführung der
Benzindirekteinspritzung: "Die ersten Autos hatten das schon in den
Fünfziger Jahren, die erste moderne Anwendung kam von Mitsubishi Anfang
der Neunziger und erst jetzt, nach 20 Jahren erobert die Technologie den
Massenmarkt," sagt Rabhi: "In der Welt der Motorentechnik gehen die
Uhren einfach langsamer. "

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